Tens 0 productes a la teua cistella
8 de gener de 2021: eixe és el dia en què va passar l’últim tren per Camporrobles. I se’n va anar… sense avís previ de no tornar. En aquells moments, tot estava cobert per un considerable mant blanc de neu, un paisatge que podia semblar idíl·lic, però res més allunyat de la realitat. Era la petjada de Filomena, la borrasca que, en particular, va afectar la línia ferroviària Madrid-Conca-València. Quedava fora de servei i, amb això, deixava incomunicats desenes de pobles que depenien d’aquest mitjà de transport.
Filomena, però, no en va tindre la culpa; va ser l’excusa perfecta per a marcar el final de més d’un segle de connexió ferroviària per a Camporrobles i tants altres municipis i aldees. Van ser 75 punts els que van quedar malmesos, i l’Administració va decidir no actuar, com sí que ho va fer en la resta de línies de la xarxa estatal. Amb més de quatre anys de perspectiva des d’aquell dia, sembla simplement una manera entre fàcil i premeditada d’esborrar tot d’una més de 130 anys d’un traçat que mantenia la connexió directa de persones i mercaderies entre el Mediterrani i l’altiplà. Una línia històrica que va contribuir significativament al desenvolupament social, econòmic i identitari de les comarques que travessava.
Un tresor fet miquetes
Pel que fa al transport ferroviari de mercaderies, va representar una obertura cap a l’exterior dels recursos del territori. A Camporrobles i a la resta de la comarca d’Utiel-Requena, els combois de mercaderies carregaven sobretot vi i raïm, els productes insígnia d’una terra de tradició vitivinícola. També transportaven cereals i llegums cultivats als camps manxecs i, fins i tot, fusta, llenya i carbó vegetal, combustibles imprescindibles fins a mitjan segle XX.
Eixos mateixos trens eren els que portaven també novetats: maquinària i ferramentes, llibres i fotografies… Un tràfic de mercaderies que teixia al seu voltant una xarxa de llocs de treball, oficis i cooperatives rurals. En definitiva, una cadena de persones que vivien gràcies a eixe anar i vindre constant que era el ferrocarril.
En aquest devenir històric, el tren era molt més que un mitjà de transport. Representava el vincle entre el món rural i les grans capitals urbanes, i oferia quelcom de tan important com vital per als pobles: l’accés. Significava poder acudir a una visita mèdica a l’hospital, traslladar-se a la universitat o fer tràmits administratius i, entre altres opcions, comprar en comerços que no existeixen en aquests municipis.
Més enllà de la utilitat pràctica, el tren formava part de la identitat d’aquests pobles: era símbol de pertinença, de comunitat, de no estar completament aïllat, de la unió entre localitats, persones, mercaderies i històries compartides. Sentir el tràfec del tren era una rutina, una companyia, i en el nostre cas, un símbol que Camporrobles estava en el mapa.
Ja als anys 80, el progressiu deteriorament de la línia es feia evident. Moltes estacions es convertiren en baixadors i van deixar d’invertir, del tot, en el manteniment. El tren anava cada vegada més lent: es van assumir limitacions de velocitat permanents de 20 i 30 km/h, fins i tot de 60 km/h en el trajecte entre Utiel i Conca (120 km). Indubtablement, aquesta situació va condicionar de manera extrema els temps de viatge, així com la comoditat i la seguretat de les persones usuàries. El colp final va arribar amb la inauguració de la línia d’Alta Velocitat entre València i Madrid (l’any 2010), que va deixar definitivament sense recursos la línia convencional.
Es tracta d’un autèntic desmantellament d’aquesta ruta ferroviària, com bé visibilitza el documental interactiu de títol similar, Desmantelando la línea, un projecte del jove Joel Chaou, de Las Cuevas de Utiel, que denuncia la desaparició d’una infraestructura sencera i posa el focus en allò que es perd quan es deixa morir una línia com aquesta: la cohesió territorial, la identitat col·lectiva i les oportunitats de futur en el món rural. Perquè el que es desmantella no és només una via; és una manera de viure.
La no-rendibilitat del rural
En l’era de l’AVE i altres trens d’alta velocitat, es va tancar una línia per «falta de rendibilitat social». I des d’ací ens preguntem: quant val que un poble continue viu? La clau rau en el fet que les persones que ací habitem no som rendibles, tal com s’especifica a la Resolució de 23 de febrer de 2023, publicada al Butlletí Oficial de l’Estat (BOE), quan el Consell de Ministres va acordar —dos anys després— la clausura definitiva d’aquest tram ferroviari, pertanyent a la línia 03-310 Aranjuez–València Font de Sant Lluís de la Xarxa Ferroviària d’Interés General.
Aquesta decisió es basava en l’article 11.1 de la Llei 38/2015 del sector ferroviari, que estableix que «quan l’explotació d’una línia ferroviària no siga rendible des del punt de vista econòmic i social», el Consell de Ministres pot acordar-ne la clausura i exclusió de la xarxa. En aquest cas, l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) va sol·licitar al Ministeri de Transports el tancament del tram, argumentant eixa «falta de rendibilitat econòmica i social», segons consta al BOE. Era, en definitiva, una demostració més de la nul·la voluntat de rehabilitació i reobertura d’aquest servei públic, que sí complia una important funció social.
Així ho venia denunciant l’associació Pueblos con el Tren, sorgida el 2021 després del tancament —suposadament temporal— de la línia. Agrupa diversos ajuntaments, col·lectius ciutadans i veïnals units en aquesta plataforma per a defensar el manteniment i millora del servei ferroviari convencional a les seues comarques. Entre altres accions socials i legals, Pueblos con el Tren va presentar un recurs contenciós administratiu contra el tancament, per considerar-lo contrari a l’interés general, sense una consulta real als municipis afectats i amb una valoració qüestionable de l’anomenada rendibilitat social. També s’al·legava que s’estaven retirant infraestructures sense haver completat els tràmits legals pertinents.
Finalment, a finals del 2024, el Tribunal Suprem va desestimar aquest recurs, però l’associació ha anunciat que no descarta continuar amb accions legals, al·legant incompliments en el procediment de tancament de la línia. Ara com ara, els més de 20 municipis afectats disposen d’un servei d’autobús que, en ocasions, pot semblar un despropòsit pels temps d’espera, la mala connexió amb altres transports i la duració del trajecte, a més del fet que no està permés portar-hi bicicletes.
No som el Far West
Reactivar la línia no és una qüestió de nostàlgia; és una qüestió de justícia social. Camporrobles, com a últim poble de la Comunitat per on passava aquest tren, ha tingut presència i veu pròpia en aquesta lluita amb l’aparició de l’associació Tren a Camporrobles. Des d’aquell 8 de gener de 2021, el veïnat ha mantingut viva la reivindicació per la recuperació del servei ferroviari organitzant concentracions i actes simbòlics cada dia 7 de mes. I ja en van 50, que també han arribat a escenaris com l’Estació del Nord de València o al Congrés dels Diputats a Madrid. Un poble menut que demostra ser un reducte de resistència i persistència.
La seua missió és recordar la importància del tren en la vida del municipi, l’impacte significatiu que ha provocat en la mobilitat i en el dia a dia dels habitants, i, principalment, reivindicar la rehabilitació per a la qual només fa falta voluntat política, perquè els números assenyalen que és factible. De fet, la prolongació de la línia C3 de Rodalia de València fins a Las Cuevas de Utiel i Camporrobles no és cap utopia, sinó que la rehabilitació és tècnicament viable i econòmicament assumible.
És, simplement, una decisió política reversible, que pren encara més pes després del pas de la dana del 29 d’octubre de 2024. La línia C3 ha estat una de les més afectades, i el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible ha mobilitzat una inversió extraordinària de 81 milions d’euros per a reconstruir-la i electrificar-la, obres que ja estan en marxa.
Per això, des de l’associació Tren a Camporrobles insistim que és el moment oportú per a ampliar la C3 fins a Camporrobles com a inici i final de línia, de la qual només la separen 20 km d’Utiel —fins ara, l’última parada de la C3— en una orografia plana, sense túnels ni trinxeres. Aquesta ampliació no comportaria un cost afegit en personal de Renfe i donaria servei a més de 23.000 usuaris a la comarca, una aposta clara pel medi ambient i un transport sostenible que vertebre el territori i no contribuïsca al canvi climàtic. I el que és més important: un ferrocarril públic i social com a mitjà de transport preferent per a joves i totes les generacions, que contribuïsca a fixar població al medi rural.
El que ha desaparegut no és una línia sense rendibilitat; és una oportunitat d’equilibri territorial, de justícia social i de connexió humana. És un servei fonamental per a garantir el futur econòmic, social i ambiental del territori. Per això, des de Camporrobles seguiran insistint en la reobertura, perquè aquesta estació i la seua població no resten en l’oblit.
Revista Saó núm. 513, pàgs. 38-41. Maig 2025
