La revista degana en valencià

Ciutats 30 Km/h: ciutats habitables

El ciutadà és un subjecte de drets i llibertats, entre aquestes la de mobilitat i desplaçament. La ciutadania apareix com una cooperació entre iguals per la defensa d’interessos comuns, enfront del model feudal anterior, en què calia un senyor que el defensara en una socie­tat governada per la llei del més fort, a canvi d’una submissió de servitud i com a vassall.

D’altra banda, les ciutats, per la seua concentració i varietat de població i d’activitat productiva i sobretot comercial, han estat sempre un punt de trobada, d’intercanvi de mercaderies, d’idees, diversió, diversitat i innovacions, pròpies i d’altres territoris i cultures. Els habitants tenien al seu abast molt del que necessi­taven i demanaven, a penes sense haver de desplaçar-se.

Arribaren, però, les revolucions: la industrial (maquinisme a carbó), la liberal-burgesa (llibertat d’empresa i propietat privada), la capitalista (industrial), que van implicar canvis importants, també, a les ciutats: urbanització, industrialització, amuntegament com a producte de la im­migració rural, contaminació i increment de les desigualtats. A més a més, van aparéixer nous mitjans de transport que permetien unes possibilitats de desplaça­ment i de viatges mai vistes: el ferrocarril primer i, des de principis del XX, el cotxe i la bicicleta, aquests darrers per a les classes benestants fins que es popularit­zaren més tard. Ja a Espanya, en els anys 30, trobem la fabricació de bicicletes, que seguirà creixent fins als anys 50. Pel que fa a l’automòbil, encara que la seua fabricació industrial comença a França en 1889 i als EUA el 1909, la seua àmplia difusió arribarà a tot Europa després de la II Guerra Mundial i a l’Estat espanyol als anys 60.

Amb l’aparició dels primers cotxes de motor, es van establir diferents normes de circulació nacionals alhora que se celebraven convencions internacionals, com la de París de 1911 i 1926, seguides per les de Viena de 1949 i 1968. A l’Estat es­panyol, el primer reglament de circulació de vehicles motoritzats es va aprovar el 1918, seguit pels de 1926 i 1928. Aquests dos apareixen arreplegats en el de 1934, que, amb una llei penal de sancions de 1950, continuarà vigent, amb altres modi­ficacions posteriors, fins a l’actual llei de circulació de 1990.

És molt il·lustratiu llegir aquestes prime­res normes, en les quals ja es reconeixen el riscos del transport motoritzat, que lleva llibertat de moviments al vianant. Aquest, davant la presència d’un cotxe, haurà de fer-se inevitablement a un costat i deixar-hi pas, i ja no podrà creuar lliurement els carrers, llevat dels passos de vianants específics –si s’hi ha– o les zones situades als extrems de les illes. Per descomptat, ja des de el principi es demanava que l’escola fóra una corretja de transmissió d’aquesta nova ideologia normativa: «advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponen al jugar en las calzadas de las vías públicas» (art. 7 del codi de circulació de 1934).

Però ¿per què es va passar d’una baixa taxa de desplaçaments i de curt recorre­gut, d’una banda, a viatges més freqüents i més llargs i en vehicles privats, per l’altra? Això té a veure amb el procés industrial i amb el model de ciutat desen­volupat aleshores: les ciutats van créixer amb indústries malsanes i contaminants. L’opció que es va triar (Carta d’Atenes, 1933) va ser la zonificació: calia separar el lloc de residència de l’industrial. Aquest model trencava la tradició de viure i treballar a prop, alhora que multiplicava els desplaçaments quotidians obligats, que en principi depenien en la major part del transport públic (tren, tramvia elèctric o cotxes de vapor, benzina o elèctrics). Però poderosos interessos lucratius van anar contra el transport públic i contra els vehicles que no foren de benzina. El creixement de les àrees urbanes –i l’en­cariment del preu del sòl residencial– feia que les indústries es traslladaren cada vegada més lluny. També la concentració dels serveis (administratius, hospitalaris) i l’establiment d’algunes zones comercials als afores de les ciutats provocaven nous desplaçaments, tot això en unes condici­ons de retraïment dels serveis públics de transport –i de baixa qualitat i inadequa­ció d’horaris– afavoridores del transport privat.

Els forts impactes negatius es van fer sentir ben prompte, però la resposta experta (Informe Buchanan, 1963) va ser reconéixer el cotxe com a bé fonamental (símbol de llibertat i ascens socioeconò­mic) i la necessitat de remodelar les ciu­tats. Eixe serà el discurs dominant, amb unes escasses veus crítiques (Ivan Ilich 1974, Andre Gozt 1975 i, a Espanya, Mario Gaviria, 1979). Com que els impactes no deixaven de créixer i es van agreujar amb l’anomenada crisi del petroli (amb fortes pujades de preus el 1973 i 1979), les protestes socials contra la perillositat del trànsit de motor van ser ateses en alguns casos (Holanda, Dinamarca…). Aquests governs van promoure limitaci­ons en el trànsit urbà de cotxes o bé van apostar més per la pacificació del trànsit i el foment de la bicicleta i el transport públic. D’altra banda, van crear zones 30 al voltant d’escoles, hospitals i altres espais concorreguts. Finalment, el 1994 es creà la xarxa de ciutats sense cotxes (car free cities).

Però eixa no va ser la tònica dominant. El més habitual va ser la tecnogestió del trànsit (semàfors intel·ligents, seguiment per càmeres, tipus de senyals, millores en el disseny de les carreteres i dels vehicles: fer-los més segurs, menys contaminants, sorollosos i consumidors de benzina…). Però cada vegada hi havia cotxes més grans, que corrien més i anaven més lluny durant més temps. Així, el seu impacte to­tal continuava pujant i pujant. Era el cost de la modernitat, en deien alguns.

Amb una major sensibilitat ambiental (des de la Primera Cimera Mundial, Esto­colm 1972) i l’evidència del perill autodes­tructiu de l’actual model economicopro­ductiu, va créixer el reconeixement que el cotxe havia mort la ciutat: els accidents, l’smog, la contaminació atmosfèrica, el so­roll, la congestió i l’ocupació dels carrers (espai públic, amb funció social històrica de lloc de trobada, d’estada, de joc) els havia convertit en vies de circulació de vehicles perilloses, insalubres…

Tot això va donar peu a la promulgació de diverses normes i estratègies naci­onals, moltes per imperatiu de la UE, referides a l’aire, al soroll, GEI, la segure­tat vial, la mobilitat, les infraestructures del transport… Molts documents plens de bones intencions, plens de llistes d’accions parcials, puntuals, simbòliques, publicitàries; moltes vegades incomplides, que no comporten un canvi de model de mobilitat ni donen resposta a les neces­sitats socials, amb un alt cost ambiental, social, econòmic i sobre la salut.

Del trànsit a la mobilitat: carrers habitables

És en aquest context de contradiccions creixents que comença a albirar-se un canvi de paradigma, que està costant molt d’integrar en la societat espanyola, fins i tot en els sectors més progressistes: es tracta de la mobilitat.

La mobilitat busca afavorir l’accessibilitat de les persones als béns i serveis de la so­cietat en condicions de seguretat, eficàcia, comoditat, equitat… enfront del model de trànsit que pretén afavorir la fluïdesa dels vehicles i la seua velocitat. L’accessibilitat i la seguretat demanen acostar els serveis, reduir els desplaçament obligats, un dis­seny urbà concentrat i uns equipaments i serveis multinuclears, perquè estiguen a prop dels hàbitats. Exigeix també que la normativa done prioritat als drets de les persones i a l’equitat, que hi haja menys quantitat d’automòbils, que aquests circu­len a menys velocitat i que siguen menys pesants/grans, temes i enfocaments que no atenen els gestors del trànsit.

Alguns països van introduir «codis del carrer» enfront dels «codis de circula­ció», lleis de mobilitat sobre les lleis de trànsit, mesures de conversió en zones de vianants i preferència viària del vianant enfront (i juntament amb) de la tecnoges­tió de la circulació motoritzada, en què el vianant continua relegat. Tot això recolza­va en motius de qualitat de vida, de salut i ambiental, de drets ciutadans al carrer.

El Parlament Europeu, en la seua Es­tratègia de Seguretat Viària 2011-2020, «recomana amb insistència a les autori­tats competents que introduïsquen un límit de velocitat de 30 km/h en les zones residencials i en tots els carrers de només un carril en les zones urbanes que no disposen d’un carril de bicicletes inde­pendent, amb el fi de protegir millor els usuaris més vulnerables». Però, sobretot, és la ICE «30 km/h: carrers habitables» (http://30kmh.eu) –una iniciativa comuni­tària europea que a l’estil de la ILP– que pot proposar un tema a reglamentar per part de la UE: demanar que la velocitat màxima en les zones residencials urbanes siga de 30 km/h.

Per què 30 km/h? Què representa aques­ta proposta davant els carrers i zones 30, o de la pacificació de trànsit? Què pretén i quins impactes pot tindre? Per què no està sent ben interpretada –al nostre parer– per aquells qui haurien de ser els seus principals interessats? I, finalment, per què està rebent poc de suport?

El primer missatge és clar: ens calen uns carrers habitables, i això passa per fer-los segurs i plantar cara a un dels principals motius de l’ús del cotxe privat: la velocitat. Alguns estudis mostren que el risc de mort per atropellament és molt més alt a 50 km/h que no a 30 km/h. A més, una velocitat menor comporta menys soroll, menys consum d’energies fòssils d’importació, atés que hi ha una circulació més estable, sense les contínues frenades i acceleracions (0-50 km/h o més) i la velocitat mitjana a penes baixaria uns 2-3 km/h. D’altra banda, el fet de reduir la velocitat permet a ciclistes i vianants anar amb més seguretat i comoditat, perquè passen a ser preferents –ja no alternatius– a la ciutat. Aquesta mesura també pot ajudar a baixar les bicis de les voreres i que els xiquets tornen a poder anar a soles pels carrers, i als majors (els més atropellats) a estar més segurs. Però això no serà possible si la ciutat, en tota la seua àrea residencial –en deixem fora de moment les àrees industrials urbanes o comercials, etc.– no té un màxim de velocitat a 30 km/h.

Empar Morales. Membre de Valencia en Bici

Jaume Portet. Sociòleg, pedagog i membre de Valencia en Bici

 

Article publicat al nº 383, corresponent a juny de 2013. Ací pots fer-te amb un exemplar