La revista degana en valencià

El port de València: què tenim?

30/08/2021

CANVIS EN EL TRÀNSIT MARÍTIM I ELS PORTS

Els canvis en les característiques del trànsit marítim han fet que hui hi haja un escenari d’enorme competitivitat entre els ports. Abans de l’última crisi econòmica, entre 1990 i 2007, el creixement mitjà del PIB mundial va ser del 2,3 %, i el comerç exterior va créixer un 8,2 %. Es tenien ben establides i diferenciades les àrees de consum (Amèrica del Nord, Europa, el Japó, Austràlia…) de les àrees de producció (Àsia, Amèrica del Sud…). En aqueix període, el comerç mundial va créixer molt més que el PIB mundial. Les causes van ser fonamentalment la deslocalització de la indústria a la recerca d’una millor relació cost/qualitat de producció, l’obertura a l’economia de mercat de noves àrees geogràfiques, la reducció de costos de transport per avanços en tecnologia i en organització empresarial en el sector, la creixent necessitat d’un assortiment mundial de productes per part dels mercats i l’increment del poder adquisitiu de països en transició econòmica (Europa de l’Est, la Xina, ASEAN).

El transport de mercaderies ha registrat, a més, en les últimes dècades una gran revolució amb l’ús del contenidor. El primer vaixell utilitzat per al transport de contenidors va ser l’Ideal-X, de 177 metres, que en 1956 va transportar 58 contenidors des de Nova Jersey a Houston. Des d’aleshores, el creixement dels vaixells portacontenidors ha estat continu. Hui, els majors vaixells tenen eslores d’uns 400 metres i capacitat per a més de 20.000 TEU. Al port de València, els primers contenidors van entrar en 1970. A l’abril de 2006 va arribar a València el major portacontenidors en aquell moment, el Pamela, amb una eslora de quasi 337 metres i una capacitat per a 9.200 TEU. Al gener de 2015 va atracar el Maersk Morten, capaç de transportar més de 18.340 TEU, i poc més de tres anys després l’MSC Eloane, de 400 metres d’eslora amb 19.000 TEU, un dels majors vaixells portacontenidors del món.

A escala mundial s’està produint un fenomen de concentració d’operadors de terminals de contenidors, el tipus de trànsit hui prevalent. El primer operador mundial maneja el 12,2 % del trànsit mundial, entre els cinc primers un poc més del 50 % i entre els deu majors quasi el 70 %. En poques dècades, els operadors han passat de ser locals i públics a globals i privats. A més del fenomen de concentració de les terminals s’està registrant una creixent automatització en totes les terminals més importants. Els ports, òbviament, no fan sinó acompanyar tots aquests canvis.

EL PORT, LA TRANSFORMACIÓ DE VALÈNCIA I LA SEUA ÀREA METROPOLITANA

Les ciutats i les seues àrees metropolitanes són els escenaris de les relacions socials i productives, allà on es desenvolupen les opcions d’ocupació, accessos als serveis, formació, oci… Un escenari que no sol correspondre amb els límits administratius municipals, arbitraris i fixats a principis del XIX, i que per contra està definit per l’evolució de les relacions quotidianes, i, per tant, del sistema de transports que les fan possibles. Hui en dia, les ciutats i les àrees metropolitanes són els entorns amb més capacitat de canvi, amb les dinàmiques més importants i que majors concentracions presenten en molts temes de gran interés.

La transformació de la ciutat de València, de l’entorn i la seua comunitat en les últimes dècades ha estat enorme. En 1968, València era una ciutat de poc més de mig milió d’habitants que s’estenia poc més enllà de l’àmbit de la ciutat emmurallada i de l’eixample del XIX. En 1969 es concloïen les obres de desviament del riu Túria del centre de la ciutat, a fi d’evitar inundacions catastròfiques. La ciutat havia estat arrasada per la riuada uns anys abans, però, a més, hi havia molt més: problemes d’habitatge notables, la desaparició del patrimoni arquitectònic i la manca quasi absoluta d’equipaments, espais verds i, en molts casos, fins i tot del mínim nivell d’urbanització. En l’últim mig segle la ciutat ha fet un gran salt fins a conformar-se com un espai metropolità amb milió i mig d’habitants, d’una escala semblant al de la trentena de metròpolis europees que integren el segon nivell jeràrquic del sistema urbà del continent immediatament després dels grans centres de decisió mundials. Poc més tard s’iniciaven obres crucials al port de València.

Però, a més del canvi a l’escala metropolitana, s’han donat importants desenvolupaments del sistema productiu i de l’ocupació, juntament amb canvis socials de molt de calat, que han comportat un gran augment de la mobilitat de persones i béns. En el primer cas, l’aposta pel transport públic ha estat intensa, si bé encara insuficient, amb un sistema modern en el qual l’operació no té les freqüències que caldria. El sistema d’autovies va millorar notablement la connectivitat de l’àrea de València, i les actuacions ferroviàries es van centrar exclusivament en l’alta velocitat i la connexió amb Madrid. El port ha sigut una de les peces més que s’ha transformat en aquest període, fins a convertir-se en el primer port espanyol en trànsit de contenidors, en càrrega general, Ro-Ro i trànsit de vehicles.

VALENCIAPORT: UN SISTEMA PORTUARI

El nostre territori comú és ara Europa, i l’àrea mediterrània espanyola hauria de tindre ja un paper adequat als seus objectius estratègics. La transformació en un món urbà, l’articulació en xarxa de les ciutats i la multipolaritat del sistema amb gran concentració del protagonisme fora d’Europa, «han de fer-nos reflexionar i haurien de reorientar la nostra política en el camp del transport i de les comunicacions per poder dissenyar unes infraestructures que no sols complisquen les seues funcions tradicionals de connexió interna i que promoguen la cohesió territorial, sinó que també es troben obertes als fluxos globals i que alhora promoguen la integració europea i respecten els principis de sostenibilitat i eficàcia. Així doncs, hem de buscar una simbiosi entre futur urbà i model d’infraestructures, seguint el paradigma de la sinergia entre tots dos processos, perquè és evident que la infraestructura crea ciutat, tant com la ciutat contribueix a crear infraestructura, com ha recollit amb encert un informe tècnic sobre les xarxes europees de transport: “There is a well-known feedback between transport infrastructure improvements and the mobility generated from social relations and economic activities: infrastructure create cities as well as cities create infrastructure”» (Boira, 2018).

El desenvolupament del port de València fins a adquirir una posició de lideratge al Mediterrani, juntament amb la resta del viari interurbà, metropolità i nacional, han anat configurant l’àrea com un important node logístic, atractiu no solament per a la generació de teixit productiu directament lligat a tal activitat, sinó a aquelles empreses en les quals l’optimització del cicle tant dels inputs productius com dels productes acabats és essencial, com és el cas de la factoria Ford. L’elecció de l’emplaçament primigeni a principis dels 70, i la seua ulterior consolidació i ampliació, té molt a veure amb el capital infraestructural que ofereix l’àrea. El paper que ha jugat el port de València és transcendent. Algunes de les fites van ser les obres d’ampliació i millora de les obres d’abric, l’estatut de Port Autònom de València en 1978, fet que va canviar profundament la gestió del port, noves obres i serveis i l’aposta del mercat marítim pel port de València i altres accions i decisions: la transformació digital primerenca i encertada amb la transmissió electrònica de dades, la creació de l’IPEC, la posada en marxa de la societat Rail Port Valencia, la Marca de Garantia, etc. La vocació de lideratge logístic de la metròpoli valenciana té també un dels seus suports fonamentals en el sector de transport de mercaderies per carretera, que assoleix la dimensió i l’eficiència actual pel doble joc de l’entitat de les infraestructures que operen i per un aspecte clau com és la tradició productiva i empresarial, ancorada en el cas de València en una llarga tradició.

Els ports de València i Sagunt componen actualment un sistema portuari en què cadascun d’ells adquireix una especialització per tal d’aconseguir l’explotació de les capacitats de Valenciaport com a hub mixt, optimitzant els costos d’escala i el volum mixt d’import-export local. El port de València ocupa la posició principal en el sistema portuari València-Sagunt, amb el 92,4 % del trànsit total de mercaderies en 2018, el 98,9 % en contenidors, el 95 % en passatgers i el 65 % en vehicles sense matricular. El 40 % dels contenidors destinats al comerç exterior espanyol i més del 60 % dels contenidors de l’àrea de Madrid són tractats per Valenciaport.

L’EVOLUCIÓ DEL TRÀNSIT DE MERCADERIES AL PORT DE VALÈNCIA

Valenciaport ha passat de ser una instal·lació portuària sense rellevància abans dels anys 80 a convertir-se en un port interoceànic capdavanter en el món, especialitzat fonamentalment en el trànsit de contenidors. En 1970 arribaren els primers contenidors al port de València, i en 1972 s’instal·là la primera grua per a contenidors d’inversió privada a Espanya. En 1980, el port de València movia 8 milions de Tn i 118.000 TEU. Tretze anys després, en 1993, els trànsits havien experimentat un cert creixement passant a 10,4 milions de Tn i 385.000 TEU. Un creixement bastant moderat si es té en compte la progressió posterior.

Durant els següents 25 anys es va produir un increment espectacular en l’activitat del port de València, que va anar ampliant les instal·lacions. Si en els tretze anys anteriors s’havien triplicat els TEU i s’havien incrementat un 30 % les tones totals, en el període 1993-2018 els trànsits de contenidors es van multiplicar per més de tretze i les tones totals per més de set. Les taules 1 i 2 recullen l’evolució del trànsit de mercaderies en diferents anys:

Taula 1: Evolució del trànsit de mercaderies en Valenciaport (1980-2018)

(Font: elaboració pròpia amb dades històriques de l’APV).

En comparació amb altres ports del Mediterrani, l’evolució també ha sigut important i ha arribat a situar-se en el primer lloc:

Taula 2: Evolució del trànsit de contenidors en diferents ports del Mediterrani

(Font: Informe sobre el transport marítim. UNCTAD, 2019)

El port de València va ser en 2019 el cinqué port europeu en trànsit de contenidors i és: a) el primer port espanyol en trànsit total de contenidors; b) el primer port espanyol en trànsit import/export de contenidors; c) el segon port espanyol en trànsit total; i d) el primer port espanyol en càrrega general, en trànsit Ro-Ro i en el de vehicles automòbils. És un port de gran importància en les relacions transoceàniques i un hinterland d’enorme transcendència econòmica. L’impacte econòmic total del port de València es va xifrar en 2016 en un valor afegit brut superior a 2.499 M€, el 2,39 % del de la Comunitat Valenciana. L’activitat de Valenciaport va generar 38.866 ocupacions, el 2,09 % de les ocupacions de la Comunitat Valenciana. Aquestes ocupacions van derivar uns salaris bruts de 1.250 M€, el 2,62 % del total de la Comunitat Valenciana. El benefici brut de les empreses que treballen directament amb Valenciaport va ascendir a 1.076 M€, el 2,34 % dels beneficis empresarials de la Comunitat Valenciana.

Al port de València operen actualment tres terminals de contenidors: NOATUM-COSCO, MSCT/TIL y TCV/APMTV, la capacitat dels quals en 2017 s’ha estimat en 6,1 M TEU. Aqueixes tres terminals estan funcionant, conjuntament, al 81 % de la seua capacitat. L’estimació de Valenciaport de la previsió de creixement del trànsit de contenidors en el port de València assenyala que en els pròxims 30 anys es duplicarà el número de TEU manipulats, passant dels 5,2 M TEU de 2018 a 10,50 M TEU en 2050. Per això, es va veure com a necessària la posada en servei d’una nova terminal de contenidors en l’ampliació nord, les obres d’abric del qual van començar al juny de 2008 i van finalitzar a l’octubre de 2012. El que ara es preveu és crear i equipar la nova terminal de contenidors en la zona nord, una actuació mixta d’inversió público-privada.

S’ha analitzat (Esteban et al., 2020) l’impacte econòmic i social de la construcció i posada en funcionament d’aqueixa nova terminal en l’ampliació nord del port de València amb una metodologia basada en l’anàlisi input-output, quantificant l’impacte econòmic dels agents que defineixen la Comunitat Portuària en termes de la seua participació en les principals macromagnituds de la Comunitat Valenciana: valor afegit brut, ocupació, ingressos fiscals i salaris; estimació dels efectes directe, indirecte i induït i, la seua suma, el total. S’ha determinat: a) impacte econòmic i social de la nova terminal durant els períodes d’equipament, 2022-2023 i 2024-2026 (impacte que tindrà lloc durant el període de la seua construcció); b) impacte socioeconòmic del port de València en els anys 2023, 2025 i 2030.

La sostenibilitat és el desenvolupament social i econòmic amb el necessari respecte ambiental. No hi ha dubte que el port de València té la sostenibilitat com a principi: de 2008 a 2019 els seus trànsits han crescut un 42 %, però el consum energètic per tona moguda ha baixat un 24 i la petjada de carboni s’ha reduït un 30 %. La llei vigent de transició energètica fixa que Espanya ha de reduir un 30 % aqueixa petjada per a l’any 2030, cosa que ja ha aconseguit el port de València. A més, té un pla estratègic d’emissions 0, amb línies per a donar suport a l’ús d’energies renovables, els combustibles alternatius, l’eficiència energètica en les seues instal·lacions i edificis, per a la descarbonització dels sojorns dels vaixells i el suport al transport ferroviari, entre altres accions. I el port compta amb una cabina (en breu en seran dues) de mesurament de la qualitat de l’aire, les dades de la qual són públiques i accessibles. Tant de bo tinguérem altres equipaments i serveis amb aqueixos nivells de sostenibilitat.

EL FUTUR I LES NECESSITATS

Un port en una societat moderna necessita infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques adequades. La connectivitat d’un port amb el seu hinterland depén de dos aspectes fonamentals: els accessos al port en si mateixos i les xarxes en el territori. Si els accessos al port no són adequats, constitueixen un coll de botella que incideix negativament en la competitivitat del port i generen retards i ineficiències. Si les xarxes generals són insuficients en la infraestructura o en la gestió, la connexió amb el seu hinterland presenta deficiències que incideixen igualment en la competitivitat del port.

L’àrea metropolitana de València requereix un conjunt de millores en les principals obres i serveis logístics i del transport que permeten vincular transport marítim i terrestre perquè siga possible mantindre degudament la competitivitat: connexions i accessos terrestres a tots dos ports (València i Sagunt), tant viaris com ferroviaris, els corredors ferroviaris Mediterrani i Cantàbric-Mediterrani, les terminals ferroviàries i les infraestructures logístiques… Les prognosis d’evolució d’aqueixos trànsits han determinat nivells de congestió viària. Hui són importants els problemes associats als contenidors buits, així com els trànsits amb orígens i destinacions dels vehicles pesants que accedeixen al port de València, els trànsits ferroviaris en aquest port i els trànsits que genera Parc Sagunt. Tot això ha establit la necessitat de disposar de determinades obres i serveis estratègics, i les millores que s’han de generar des de la perspectiva social, ambiental i de la competitivitat.

El port de València, però, necessita fer pedagogia, explicar què és, concertar què serà. Han acabat els dies en què s’adoptaven les decisions senzillament. Hui calen grans esforços de comunicació, que es participe la presa de decisions, que el port estiga compromés amb la ciutat, que s’establisquen vincles i decisions comunes, i també que prevalga l’anàlisi científica i tècnica en l’adopció d’aqueixes decisions. No obstant això, hui ens hem allunyat d’anàlisis serenes, fundades i de trobar el millor per a València. Si alguna cosa ens ha recalcat la pandèmia és que la ciència ha de ser respectada i les decisions han de basar-se en ella i en el coneixement. Assistim –en relació al port, les platges i la seua sostenibilitat– a opinions que no se sustenten en dades científiques i tècniques, quan allò necessari és posar-se a treballar per definir un projecte de futur comú i sostenible, resolent també, és clar, els problemes de les nostres platges.

REFERÈNCIES

Boira, J. V. (2018): «Valencia, nodo en el sistema europeo de ciudades». Revista de Obras Públicas, núm. 3.602, octubre 2018, p. 60-63. ISSN 0034-8619.

Esteban Chapapría, V., Domingo, J., Puertas, R., Martí, M. L. (2020). Puerto de Valencia: la nueva terminal en la ampliación norte. Sostenibilidad, efectos socioeconómicos y necesidades. Cámara Valencia. CEV, Propeller València. ISBN 978-84-09-18183-4.

European Union (2009): Traffic flow: Scenario, Traffic Forecast and Analysis of Traffic on the TEN-T, Taking into Consideration the External Dimension of the Union. Final Report.

Inscriu-te al nostre butlletí

Top