Entrevista a Joan Olmos i Llorens

06/09/2021

Joan va nàxier a Massamagrell l’any 1947. És Doctor Enginyer de Camins per la Universitat Politècnica de València. Ha estat professor d’Urbanisme de la mateixa universitat i, de 1983 a 1988, va ser Director General d’Obres Públiques de la Generalitat Valenciana. Ha participat en moviments cívics en defensa del medi ambient i és membre del col·lectiu TERRA CRÍTICA des del 2001. A més a més, és autor de nombroses publicacions especialitzades i articles d’opinió en premsa escrita. En aquesta entrevista ens parlarà del seu llibre La reconquista de l’espai públic.

De què tracta el llibre?

De fer pensar i fer parlar el lector, que es plantege si l’espai públic que l’envolta és digne de les persones que habiten o visiten la ciutat, les ciutats, els pobles.

L’objectiu: Provocar la participació per a rehabilitar l’espai públic de les nostres ciutats, la qual cosa significa recuperar l’ús majoritari que li ha donat sentit des de la seua fundació, és a dir, l’ús social.

Com cal llegir el llibre i quina n’és l’estructura?

Recomane començar pel Pròleg de Zaida Muxí i per la Introducció que jo mateix he escrit; això permet fer-se’n una idea de què va i de què no va el llibre. Després, es pot seguir per qualsevol capítol, des dels més generals fins aquells que fan referència a la ciutat de València. Em sembla important destacar que aquest llibre es pot aplicar a qualsevol de les nostres ciutats i pobles. És una mirada crítica a un model que ja va sent hora que canviem a millor.

Faig un repàs per les principals places —Reina, Ajuntament, Mercat—, avingudes —de l’Oest, del Cid— i reflexions generals sobre la ciutat “passejable”, carrers sense arbres, carrers sense xiquets, o  barris sense carrers (sé que sona estrany, cal llegir-ho). També un apunt sobre l’espai públic més emblemàtic i majoritàriament acceptat, el riu. Una mirada a l’espai públic durant la València de la II República. L’últim capítol està  encapçalat per un títol ben suggestiu, a manera de desideràtum: Carrers participats, urbanisme sense gènere.

Manca  un capítol que mai em va passar pel cap: Carrers sense gent, una trista lliçó que ens ha mostrat la maleïda pandèmia. Mireu el meu article escrit durant el dur confinament “Espacio público en estado de shock”.

En part, és també un llibre coral?

Doncs sí, en la major part dels capítols hi ha una persona convidada a fer un apunt. Amigues i amics que han treballat i pensat en la ciutat. Malauradament, dues de les quals ja no estan amb nosaltres: Carme Miquel i Trini Simó.

De quin espai públic parlem?

Carrers, places, espais pròxims a les costes, les riberes dels rius, els parcs…

No és l’espai buit de les ciutats, no és simplement “l’espai entre els edificis”, com deia el títol en danès (provocador) del primer llibre impactant de Jan Gehl, que es va traduir al castellà com La humanización del espacio urbano.

Són els espais més valuosos de les ciutats, perquè ens igualen a tots. Una foto del llibre mostra una pancarta que diu: “El carrer, la nostra segona casa”.

Altres espais són de vegades més difícils d’incloure-hi com a públics. En el llibre apareix aquesta reflexió: són els centres comercials espais públics?… i els carrers de les zones residencials “privades”?…

Fonaments del llibre

El llibre planteja al lector o lectora una reflexió crítica sobre l’espai públic de les nostres ciutats. En aquest sentit, aprofita breus anotacions històriques per a entendre la situació actual. Cal aclarir que no ens trobem, tanmateix, davant d’un llibre d’història urbana a l’ús. He fet servir imatges antigues de referència per a reaccionar davant les transformacions patides que, molt sovint, no han fet sinó empitjorar l’estat precedent. Cal insistir que es tracta d’un procés que abasta totes les ciutats: eliminació d’arbrat, reducció de voreres, extensió de l’aparcament al carrer, construcció de rondes, autopistes urbanes…

Ho vaig començar a vore a Madrid en la meua època d’estudiant, els anys seixanta i setanta, eliminant els bulevards.

Per tant, la comparació d’imatges ‘abans i ara’ té una funció didàctica, ja que mostren el que va ser i com es va alterar o es va destruir de manera incomprensible. De vegades, les fotografies antigues ens mostren com desfer camí per a poder rehabilitar la situació actual. Tal és el cas, per exemple, de la plaça de l’Ajuntament de la nostra ciutat.

Què és per a tu una ciutat?

És el lloc on vivim tots plegats, l’espai de les oportunitats i també per a les cures solidàries. Tanmateix, també és l’espai de l’exclusió. La ciutat reflectix l’estructura del poder i segrega les persones per la seua renda i posició social.

Un espai dens amb varietat d’activitats i varietat de persones que l’habiten. Pujant la mirada, com afirma Peter Watson (Idees. Història intel·lectual de la humanitat), “La ciutat és el bressol de la cultura, el lloc en què va nàixer quasi la totalitat de les nostres idees més preades”, frase  citada al meu llibre.

Què és l’urbanisme?

La resposta és variada, segons els ‘afectats’: juristes, governants, professionals, acadèmics… És una ciència, una disciplina acadèmica, un conjunt de normes legals, una eina per a projectar la ciutat i, alhora, una part de la nostra cultura…

De vegades, un cert embolic de normes i llenguatge estrany que allunya  la gent de la participació. Crec, des de fa temps, que cal modificar la legislació, simplificar-la, però, sobretot, cal parlar amb un llenguatge assequible. No podem deixar la gestió de la ciutat només en mans dels urbanistes.

Un urbanisme integrador intenta comprometre la gent en la construcció de la ciutat, fugint del control econòmic, fugint de l’especulació i la mercantilització de carrers i places.

Per què vas voler escriure aquest llibre?

El llibre és el resultat de més de quaranta anys mirant el que passa a les nostres ciutats, dels quals més de vint, intentant explicar l’urbanisme d’una altra manera, provocant els alumnes a la reflexió i la participació. A més, crec que ningú abans no ha escrit un llibre així, ho dic sense cap presumpció, més bé lamentant-ho. Si de cas, hauria de fer menció de l’exposició La Reconquista d’Europa, l’any 1999, al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB). Una primera mostra de com algunes ciutats començaven a plantejar-se la recuperació dels seus espais públics.

Està escrit, insistisc, per a provocar una mirada crítica i autocrítica que done com a resultat una participació activa del lector en la imprescindible batalla per la recuperació ambiental i social de la ciutat.

S’ha parlat molt de o reflexionat prou sobre l’espai públic?

L’espai públic ha estat, està encara, el gran oblidat de la ciutat, s’ha considerat l’espai buit, i tota l’atenció ha estat adreçada a l’espai construït. Mentrestant, a falta d’atenció, ha estat subtilment privatitzat. En paral·lel amb l’interés per protegir el patrimoni construït, hem infravalorat la crisi que ha afectat l’espai públic, els nostres carrers i les nostres places. El dret a un habitatge digne  ha d’anar indissolublement associat al dret a un espai públic de qualitat.

Què ens recomanaries que férem quan anem pel carrer?

Mirar, parar-se a pensar, parlar, preguntar, analitzar…

Les noves tecnologies, sobretot  els telèfons mòbils, estan contribuint encara més a no mirar per on passem i això és un obstacle profund. Alguns dels meus alumnes d’Urbanisme se’m queixaven, en finalitzar el curs, que, en caminar per la ciutat, les seues noves mirades, més reflexives, els descobrien un món de vegades poc grat. Només així podrem canviar. Si “passem” sense  mirar, sense reflexionar, res no canviarà.

Per què està en crisi l’espai públic?

Sobretot, per la privatització ,i en bona part, també, per la fugida de la gent cap a les perifèries. Una fugida que té dues versions completament diferents. Per renda alta, buscant la individualitat (urbanitzacions privades) per sectors socials semblants; i, per altra banda, els qui han de migrar a barris més pobres de les perifèries o polígons de vivenda de baixa qualitat per què no poden pagar els preus de les zones centrals. Tot plegat, la ciutat s’empobrix.

La por (especialment en les dones), el control i les prohibicions absurdes tampoc no ajuden. Cal llegir Jane Jacobs per a aprendre que el control de l’espai públic no es pot reservar només a la policia; cal establir garanties perquè la gent, els veïns, garantisquen, per exemple, la seguretat de les rutes escolars. Jacobs diu que l’espai dels xiquets està al carrer i no pas als parcs.

Prohibicions i “permisos” en l’espai públic

Només cal mirar com està concebuda la senyalística de les nostres ciutats: tot són prohibicions, cap estímul a compartir, a gaudir, a passejar, a estimular la participació.

Mario Gaviria va recollir en un llibret (El buen salvaje) una selecció d’ordenances municipals, algunes veritablement surrealistes. Sempre em crida l’atenció aquesta: “prohibit parar-se els vianants a les voreres”.

Caldria que professionals no urbanistes se sumaren a aquesta reflexió?

Reflexionant sobre el paper dels tècnics en la construcció de la ciutat, em pregunte què succeiria si les àrees d’urbanisme de les administracions s’obriren a altres sabers diferents dels que les han vingudes ocupant, professionals que majoritàriament provenim de les branques “tècniques” com l’arquitectura i l’enginyeria. La resposta la tinc clara: milloraríem amb visions més obertes. No podem deixar la ciutat només en mans d’especialistes. Mireu el meu article  Menos urbanismo, más ciudad.

Qui gestiona, planifica i domina l’escena urbana?

En el seu llibre més conegut —La città dei bambini—, Francesco Tonucci, un pedagog no ho oblidem, ja diu com és el perfil-tipus del ciutadà que planifica i gestiona la ciutat: home d’edat mitjana, que té treball i cotxe.

Per tant, totes aquelles persones i sectors socials que no pertanyen al patró que assenyala Tonucci —és a dir, infància, joves, dones, desocupats, persones sense cotxe, gent gran i persones que tenen algun tipus de discapacitat— resten fora del control sobre la ciutat.

L’autor proposa, en canvi, mirar la ciutat amb els ulls dels més menuts: en eixe cas, la ciutat és de totes les persones, de totes.

La contaminació generalitzada

“El trànsit domina l’espai del carrer, penetra en els habitatges, dissuadix les relacions de veïnatge, impedix el joc de carrer, interferix la intimitat de les llars, estén la pols, els fums, el soroll i la brutícia, obliga a rígids controls del comportament dels xiquets, espanta els vells i mata o ferix cada any a un bon nombre de ciutadans”

Aquesta frase de Donald Appleyard (Livable Streets) resumeix i concentra de manera ben clara els  efectes generals del trànsit motoritzat sobre l’escena urbana.

El 2019, en el marc d’una jornada sobre contaminació de l’aire a les ciutats, vaig proposar als participants —investigadors de primer nivell— la redacció i publicació d’un manifest per a cridar l’atenció sobre tan important assumpte. Finalment, el manifest “Un aire net per a una ciutat saludable”, es va ampliar amb persones compromeses del món de la sanitat, la universitat i l’educació.

La qüestió dels efectes de la contaminació urbana en la salut pública està penetrant a poc a poc en el debat sobre les nostres ciutats. Aquesta jornada va coincidir amb el desplegament d’un ampli moviment mundial dels joves contra el canvi climàtic. Doncs bé, d’aquell document destacàvem la participació determinant —científicament inqüestionable— dels vehicles motoritzats en la contaminació ambiental —incloent-hi la sònica— i, per tant, en la salut pública.

“Per això, resulta indispensable per a una ciutat viable i saludable reduir la mobilitat obligada i deixar de fomentar l’ús innecessari dels vehicles motoritzats. A més de la contaminació, els vehicles han monopolitzat l’ocupació de l’espai públic i han apartat la població infantil dels carrers, la qual cosa ha contribuït al seu sedentarisme.”

Parlem de mobilitat?

Millor parlem de sociabilitat. Ja hem parlat massa de cotxes, ara cal que els fem fora de la ciutat. La millor política de mobilitat és la que tracta d’evitar desplaçaments no desitjats, i això s’aconseguix afavorint la proximitat, o siga, equipant els barris amb les necessitats diàries bàsiques.

Alhora, el termòmetre més fiable de les bones pràctiques el tindrem mirant el carrer i comptant quants xiquets i xiquetes podem vore, com de satisfeta es troba la gent gran, com es van eliminant els obstacles a les persones que pateixen alguna limitació.

Autobusos i tramvies

Els mitjans motoritzats més raonables. Les noves tecnologies ens aproximen a vehicles menys contaminants, en soroll i en gasos. Cal recordar que els tramvies es van fer fora de la ciutat ara fa cinquanta  anys, no només a València. Es consideraven coses del passat, però en realitat, el que passava era que destorbaven els cotxes, els nous senyorets del carrer. Com he dit fa poc, l’any 1970 es va obrir un parèntesi, tot per l’automòbil, que ara cal tancar.

Influència de l’automòbil en l’arquitectura

Només cal observar les tipologies de vivendes posteriors als anys seixanta per a comprovar els condicionants que imposa l’automòbil i la necessitat de proporcionar-li espai cobert. D’entrar a peu pla a les cases, a haver de salvar alguns graons. Això es fa especialment palés a les cases aïllades fora de les ciutats, als ‘xalets’.

Què significa la sostenibilitat urbana?

D’una banda, una nova visió ecològica de la ciutat: Repensar la ciutat en clau de sostenibilitat suposa reconsiderar els límits del creixement urbà, un estalvi de recursos i energia, una reducció de les emissions contaminants, integrar la natura en la ciutat, un canvi radical del sistema de mobilitat i de transport, donant prioritat  a les maneres més raonables de moure’s, com ara caminar i anar amb bicicleta, i per tant, posant limitacions als mitjans més agressius, els desplaçaments motoritzats.

Al mateix temps, cal parlar de sostenibilitat social: la que evita l’estratificació, la que afavorix la solidaritat i les cures. I això només es pot fer amb polítiques socials de vivenda i rehabilitació dels barris.