Incidència del comerç marítim en el canvi climàtic

A hores d’ara, tal vegada caldria substituir l’expressió «canvi» per «col·lapse» climàtic. Del que no hi ha cap dubte, però, és de la «somatització» del planeta a càrrec nostre.

Tot i això, malgrat que estem perdent tant, Noam Chomsky ens diu que hauríem de fer-li lloc a l’esperança, l’únic bé que els déus havien ficat en la caixa de Pandora. En tenim exemples: persones i entitats que continuen lluitant per tal de revertir la catàstrofe, possiblement la més considerable que està travessant la Terra i, aquest cop, per culpa exclusivament nostra.

Arran de l’ampliació del port de València, hi ha hagut múltiples veus que han parlat de la tan negativa incidència d’aquest objectiu en la salut dels valencians. Intentem deduir-ho per nosaltres mateixos després de llegir el que ve a continuació i aplicat a tota la humanitat.

Necessitem consumir tant?

Des del 1990 fins a la pandèmia per COVID-19, va créixer anualment un 5,8%. Aquesta elevada taxa és conseqüència d’un consumisme desenfrenat que danya profundament el nostre planeta.

La taxa esmentada seria inferior si no existís la Xina, les exportacions de la qual van créixer en aquest període un 10,3% anual. També va créixer a l’Índia —un 10,7%—, on és similar a la d’Espanya. Tanmateix, hi van tocar fons el 2014. Com també va esdevenir durant el mateix període a Rússia, Regne Unit, Alemanya, França i el Japó. Així mateix, en grans països exportadors com els Estats Units d’Amèrica (EUA) es va alentir. Per contra, al Vietnam, que exportava manufactures el 2000 per un valor de 14.400 milions de dòlars, n’ha pujat el 2020 a 282.700 milions i podria arribar-hi al mig bilió el 2030. Ha passat així a convertir-se en un dels deu països amb majors exportacions.

Qui exporta més?

La Xina, els EUA i Alemanya. Molt per davant del Japó, la resta d’Europa i Rússia. A l’engròs, hi destaca la «caiguda lliure» de la Unió Europea (UE) i l’alentiment dels EUA, que coincideixen amb l’ascensió imparable de la Xina.

Evolució comercial des de finals del segle XX

Deixant de banda els combustibles, del 1995 fins al 1997, les potències exportadores van ser els EUA i el Japó. La Xina hi ocupava ja el quart lloc.

Del 1997 fins al 2019, la situació va canviar radicalment. Mentre la Xina duplicava Alemanya i els EUA, l’Índia hi «treia» el cap, Rússia continuava exportant menys que Espanya i França s’hi «desinflava».

Rússia és, sobretot, una potència militar que viu de l’exportació de combustibles. En cas d’una autèntica transició ecològica, li aniria prou pitjor, perquè els seus combustibles s’hi veurien greument afectats. Així mateix, com altres països, depèn en excés de l’exportació d’un o d’uns pocs productes. Per això, a hores d’ara, l’OTAN la «castiga» arran la guerra d’Ucraïna no comprant-li combustibles.

Si continua l’evolució actual, la Xina es mantindrà com a gegant exportador, ja que controla el 16% del comerç mundial, que augmentaria a un 18% si no fos per la seua necessitat de combustibles.

Els països més exportadors, en ordre decreixent, són: la Xina, els EUA i Alemanya al mateix nivell i el Japó, França, Regne Unit, Espanya, l’Índia i Rússia successivament.

Quant a la diversificació exportadora, com major és, menys afectats resten els països en situacions crítiques, mentre que la concentració en un de sol o en uns pocs, com s’esdevé a Rússia, comporta més vulnerabilitat.

Quin és el transport més emprat per a les mercaderies?

El marítim, i la Xina el controla prou per davant de la resta de països. Per això, el volum de contenidors en els ports és fonamental. Ens informa de qui comercia més, d’on surten les mercaderies i on van. El 2020, la Xina en particular i Àsia en general el controlaven a escala mundial.

Quins són els ports més importants del món?

En ordre decreixent: Shanghai (la Xina), Singapur (Singapur), Ningbo-Zhoushan (la Xina), Shenzhen (la Xina), Guangzhou-Nansha (la Xina), Busan (Corea del  Sud, encara que l’accionista majoritari n’és la Xina),Tianjin (la Xina), Los Ángeles / Long Beach (EUA, però MSC i TTI en són ela propietaris), Hong Kong (la Xina), Rotterdam (Països Baixos, on la municipalitat en posseeix el 70%  i el 30% restant, el govern holandès ), Dubai / Jebel Ali (Emirats Àrabs, propietat dels xeics), Port Kelan ( Malàisia, en mans dels accionistes majoritaris del país), Kaohsiung (Taiwan), Nova York / Newark (EUA), Hamburg (Alemanya), Laem Chabang (Tailàndia), Ho Chi Minh (Vietnam), Colombo (Sri Lanka), Tanger Med (el Marroc), Jakarta (Indonèsia), Mundra (l’Índia), Nhava Sheva (l’Índia), València (Espanya), Savannah (EUA), El Pireu (Grècia) i Yingkou (la Xina).

I els del Mediterrani?

Tanger Med (el Marroc), Algesires (Espanya), València (Espanya; és el primer port del Mediterrani europeu); el Pireu (Grècia) i Gènova (Itàlia)

I els d’Europa?

Rotterdam,  Anvers, Hamburg i València.

En resum

Entre els primers 15 ports, 8 en són xinesos i 12 asiàtics.

Els xinesos reben principalment els productes energètics que necessiten i exporten els seus productes arreu del món.

En la relació dels 30 ports més importants del món, n’hi ha 2 d’europeus: Rotterdam i Anvers. També cal destacar que la Xina ha adquirit participacions no sols en aquests 2 ports, sinó també en els més importants dels 5 continents.

La consultora Alphaliner¹  va destacar que sols 3 dels 30 ports més importants assenyalaren un menor tràfic de contenidors el 2021: Anvers, el Pireu i Yingkou. Van créixer força Los Ángeles / Long Beach, Nova York / Newark, Savannah, Mundra, Nhava Sheva, Tanger Med, Tanjung Pelepas, Laem Chabang  i Tianjin.

Així mateix, els ports xinesos gestionen el 47% del total de contenidors dels 30 primers ports.

En resum, la Xina té clar que és fonamental controlar els punts clau del transport mundial. Per això, la seua presència en les infraestructures portuàries de tants països és causa dels molts interessos econòmics que estan en joc. Ha sabut, a més a més, trobar els suports polítics necessaris per a mantenir-ne el control. Suports que, fa uns anys, hagueren estat impensables.

D’acord amb les dades verificables, el domini de la Xina n’és total i sobreïx de tot l’esperat.

Quins són els propietaris dels ports?

Aquesta també és una dada fonamental. En general, no són de propietat pública als països on es troben ubicats.

D’acord amb les informacions més recents, també és la Xina la que reté la propietat dels ports més importants del món. N’hi ha prou amb llegir-ne la llista dels accionistes… Així, en posseeix més del 50% del port de València i ha «anat a comprar-ne» per la Mediterrània i els restants oceans que costeregen el nostre continent. A més de realitzar fortes inversions en tots els ports del món.

Un altre bon exemple d’aquesta política és que ja posseeix el 100% de la propietat del Port del Pireu. Després dels primers tractes el 2009 entre el govern xinès i el grec, arribaren a un acord de 600 milions d’euros durant una visita del president Xi Jinping a Atenes el 2016, com a part dels 16 acords comercials signats entre ambdós països. Entre d’altres, la Xina es comprometia a millorar les condicions del port grec. El 2021, COSCO i l’Estat grec van acordar estendre un 16% el capital social de COSCO en l’Autoritat Portuària del Pireu, tot elevant-ne la participació al 67%.

Caldria preguntar-se si l’Estat grec hagués arribat a aquella situació en el cas que la «Troika» europea no hagués dessagnat el poble grec…

Un altre detall revelador és que la Xina ha ampliat les seues inversions en infraestructures del transport a sistemes ferroviaris i altres construccions necessàries per a enllaçar els mars i els oceans amb les terres de l’interior.

En aquest sentit i com a anècdota, la Xina posseeix el 51% de Logitren, l’accionariat del qual es dividia abans de la seua adquisició entre la constructora Torrescámara, que comptava amb el 68,58% d’accions, i Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, amb el 31,42%. Es tracta, però, d’un detall insignificant davant d’adquisicions molt més importants arreu del món.

Què hi ha de les ampliacions portuàries com la de València?

Els moviments ciutadans que s’enfronten a ampliacions portuàries haurien de «llençar llurs dards» contra els grans accionistes, no tan sols contra els polítics. El pragmatisme va conduir els “Amics de la Terra” dels Països Baixos (Milieudefensie) a enfrontar-se a la Shell. Y els hi van vèncer…

Quant al port de València, el president de l’autoritat portuària, Aurelio Martínez, va arribar a dir que “podríem haver crescut més el 2021, però, com ha passat en altres ports, una part dels vaixells se n’ha hagut d’anar a altres destinacions perquè hem estat prop de la congestió”. Les seues paraules, molt lluny del decreixement necessari si volem salvar el planeta, ofereixen la suficient informació sobre per què resulta tan difícil que es pugui impedir l’ampliació del nostre port. Sols recorrent a instàncies judicials supraestatals podria aconseguir-se alguna cosa…

Quines companyies de navegació «governen mars i oceans»?

La més gran del món és MAERSK i té la seua base a Copenhaguen (Dinamarca). Darrere, van MSC (Mediterranean Shipping Company), amb seu a Ginebra (Suïssa); COSCO (China Ocean Shipping Company), propietat del govern xinès; CMA – CGM, originària de França i seu a Marsella; Hapag-Lloyd, d’origen alemany; ONE, japonesa; i EVERGREEN, d’origen taiwanès.

Ara bé, l’origen no n’implica propietat, com tampoc que n’hi haja un únic accionista majoritari. Els ports i les rutes de transport han deixat de ser propietat dels Estats per acabar en mans de fons d’inversió, companyies de navegació i accionistes procedents de molt variats racons del planeta.

COSCO²

La Xina ha donat suficients mostres de la importància que per a ella té la logística internacional com a instrument de la seua expansió global.

Amb les poques dades aportades ací, ja ha quedat clar que amb el control de ports i la modernització dels seus equips navals, la Xina ha entrat a fer-li la competència als EUA i la UE. Així mateix, controla ja totes les fases de la «supply chain»³.

COSCO Shipping Corporation Ltd. és un dels actors principals del govern xinès. Opera ja amb més de 400 naus portacontenidors dins i fora de 558 ports mundials.

Com a anècdota, per als qui creguin que la Xina no té control directe sobre Taiwan, segons una investigació de Le Point, COSCO té una participació del 30% en Kao Ming Container Terminal Corp., que té una concessió de 50 anys per a operar en la Terminal N.6 del port de Kaohsiung.

Un altre dels focus actius de COSCO a Europa és Alemanya. En octubre del 2022, el govern alemany va permetre que COSCO adquirís una participació del 24,9% en una terminal de contenidors a Hamburg, el port més gran d’Alemanya. Això li ha permès de posicionar-se en un dels nodes clau del comerç entre Europa i la Xina.

Segons aquells⁴ que s’oposen al creixent predomini de la Xina al món, COSCO presenta riscs de seguretat nacional i econòmica a causa de tres factors:

1. No és una empresa de navegació més. Es tracta d’una eina estratègica per al govern de Beijing a fi de consolidar els seus interessos a l’estranger. És una empresa estatal que depèn del Consell d’Estat Xinès. Per tant, té un caràcter monopolístic.
2. Pot obtenir una major participació de mercat i augmentar la dependència europea del transport marítim xinès a causa de l’accés desigual al mercat. COSCO pot accedir a enviaments internacionals, transbords i enviaments nacionals. Amb la qual cosa pot augmentar el valor de les seues inversions portuàries, cosa que generaria distorsions en el mercat.
3. COSCO ha ampliat la seua presència en la UE amb participacions claus en ports europeus de Grècia, Malta, Espanya, Itàlia, França, Bèlgica, Països Baixos i Alemanya.

Conclusió⁵

Els «tripijocs» en què està ficat el comerç mundial no són la millor fórmula per a detenir el col·lapse climàtic.

Allò de més preocupant és que un sistema econòmic amb derivacions comercials tan arrelades en el neoliberalisme és molt difícil que canviï els seus objectius per altres que impliquen anteposar el bé de la naturalesa, de la qual forma part la humanitat, entre altres.

¹ He obtingut bastants dades a través seu.

² Segons Nikkei Asia.

³ O cadena d’abastiments: procés que va de la realització d’una comanda per part del client fins al lliurament del producte o servei.

⁴ Francesca Ghiretti i Jacob Gunter: War on The Rocks.

⁵ Hi ha dades objectives extretes d’Hegemonías, Bloques y Potencias en el siglo XXI, de Vicenç Fisas. Editorial Catarata.