Unes infraestructures subordinades

Pau Caparrós. Director de l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa

L’estació de l’alta velocitat Joaquim Sorolla, a la ciutat de València, simbolitza com poques infraestructures del nostre país la subordinació valenciana en la planificació de la xarxa ferroviària espanyola dissenyada pel Ministeri de Foment. Totes les vies de les plataformes principals de l’estació, les que són accessibles des del hall principal, són les que connecten la capital del País Valencià amb Madrid, i des d’aquesta, cap a altres destinacions com Sevilla o el nord peninsular. Per a les connexions amb Barcelona (i, per extensió natural, també amb Europa!) cal accedir a les plataformes 8 i 9, a l’esquerra del hall principal, les úniques que mantenen l’ample de via ibèric, i que no s’han situat junt amb les de l’AVE (d’ample estàndard europeu), a l’espera (hem d’imaginar) d’una solució col·lectiva per a tots els trajectes, reunificats ja en ample europeu i disposats de forma conjunta a les andanes principals de l’estació.

Aquesta provisionalitat en la col·locació dels combois ferroviaris a l’estació de l’AVE de València és una paral·lelisme de la situació de provisionalitat en la qual es troben les obres del Corredor Mediterrani ferroviari. Continuen sense finalitzar els treballs de desdoblament en diversos punts (entre València i Alacant i entre Castelló i Tarragona), i tampoc se sap amb certesa quan estarà adaptada la infraestructura a l’ample internacional amb l’objectiu que hi puguen circular els trens d’alta velocitat entre Alacant, València i Castelló en direcció a Barcelona. I, molt especialment, perquè ho puguen fer les mercaderies. Un objectiu que es vincula a les opcions per al Port de València, un dels gegants del Mediterrani en el tràfic de mercaderies. L’ample europeu també hauria de millorar la competitivitat d’altres sectors: l’agroalimentari o l’automobilístic.

Ha passat més d’una dècada d’un projecte que no acaba de finalitzar i que castiga cada any que passa l’economia valenciana. Aquesta té, com a principal client de les seues exportacions estatals, Catalunya, i com a principals destinacions de les seues exportacions europees França, Alemanya o Itàlia. Per a totes elles el Corredor Mediterrani té un paper decisiu. Aquest càstig s’alimenta, a més d’oportunitats perdudes i l’augment de la competitivitat d’altres territoris que sí que van obtenint les intervencions adequades, amb la incertesa i una certa nebulosa de mentides, promeses no complertes i discursos vagues per part de l’Estat, quan no de les administracions autonòmiques, durant molts anys còmplices (per activa o passiva) de la genuflexió valenciana vers els interessos de l’Estat. Aquests s’han concentrat a reforçar la xarxa radial i a connectar el centre de la península amb els corredors prioritaris de transport europeus, fent passar el Corredor Mediterrani pel centre de la península Ibèrica, com així s’ha fet.[i]

Arribats en aquest punt, ens plantegem si aquesta subordinació amb les connexions cap a la capital de l’Estat (per via ferroviària, però també com a territori alimentador del hub aeroportuari de Madrid) està suficientment justificada des del punt de vista de la política d’aliances entre territoris i els interessos econòmics subjacents. I la resposta és no. En primer lloc, perquè, com hem apuntat més amunt, la cooperació amb Catalunya és per al País Valencià com a mínim igual d’important que la que es té amb la capital de l’Estat (les dades diuen que més), per la qual cosa les connexions haurien de ser almenys similars (en temps, comoditat, etc.). Les dues principals àrees metropolitanes al sud de Lió, que són Barcelona i València (en la costa del Mediterrani!) no poden continuar estant a més de tres hores (en el millor dels casos) de connexió ferroviària, mentre la resta de la xarxa ferroviària (espanyola i francesa) fa temps que ha reduït a la meitat el temps de recorregut per a distàncies similars. Gràcies a la ingent quantitat de recursos utilitzats en les xarxes d’alta velocitat (en el cas espanyol, durant el període 2007-2013 el 95 % dels fons que la Unió Europea destina a les ajudes al ferrocarril s’ha destinat a l’alta velocitat, en detriment de les mercaderies o la xarxa de rodalia).[ii] En segon lloc, perquè en el disseny radial de les infraestructures de l’Estat, el País Valencià pot arribar a ser-ne un dels principals perjudicats. En la seua obsessió per fer passar el Corredor Mediterrani per Madrid, l’Estat està captant fons dedicats a aquest eix que en realitat estan reforçant el Corredor Central que connecta la regió metropolitana de Madrid amb trams del Corredor Atlàntic; els ports d’Algesires, Sines (Portugal) i Tànger-Med (Marroc). De tal forma que a hores d’ara l’únic Corredor Mediterrani que s’està configurant amb projectes reals és un que connecta Madrid amb Europa via Tarragona amb la resta dels ports peninsulars. Caldria preguntar als responsables del Port de València si no consideren amenaçat el volum de negoci que a hores d’ara tenen amb Madrid, una relació privilegiada durant molts anys que podria trobar una alternativa en els ports d’Algesires o Tànger–Med. En tercer lloc, la vertebració del País Valencià es posa també en joc en aquest ball de mapes i xarxes de transport dissenyades des de la perspectiva radial de Madrid. La imatge de les principals ciutats valencianes (València i Alacant-Elx) connectades amb alta velocitat amb la capital de l’Estat, però no entre elles, reforça la idea d’una subordinació valenciana a les necessitats espanyoles. La línia Alacant–València, amb parts de via única, és un dels trams d’aquest Corredor Mediterrani que, tot i no comptar encara amb alta velocitat, aporta una quantitat de viatgers a les estadístiques anuals molt similars (si no superiors) a la de la resta de corredors ferroviaris de l’Estat. Entre altres qüestions perquè cal tenir en compte que aquest tram forma part del corredor ferroviari Alacant–Barcelona, un dels de major trànsit de passatgers de l’Estat.

I, finalment, el nus ferroviari de l’Alzina. Com en el cas de l’estació de l’AVE Joaquim Sorolla, aquest punt geogràfic és un altre exemple de la subordinació valenciana als interessos de l’Estat en el disseny de la xarxa ferroviària de llarg recorregut. Per l’Alzina, un poble en el límit autonòmic del País Valencià amb Castella–la Manxa, passa la línia d’alta velocitat entre Madrid i Alacant (en funcionament des del 2013), i també la que s’està habilitant per unir Alacant amb València en alta velocitat (els darrers anuncis parlen de finals del 2017). Amb les obres de l’AVE València–Castelló (que també podrien estar finalitzades per aquestes dates), la xarxa ferroviària d’alta velocitat del Corredor Mediterrani continuaria tenint un buit d’uns 200 quilòmetres (els que hi ha entre Castelló i Tarragona). Tampoc el disseny de l’alta velocitat al sud de l’Alzina ha incorporat les sensibilitats del territori. No s’ha previst la connexió amb l’aeroport d’Alacant-Elx, un dels de major moviment a l’Estat, i la principal infraestructura aeroportuària valenciana (10,5 milions de passatgers l’any, el sisé de l’Estat).[iii] La vertebració territorial del País Valencià queda així subordinada al disseny estatal i haurà de mantenir el pols per assegurar-se la connectivitat de la seua xarxa. La de les grans ciutats, però també la de les mitjanes, on la xarxa de rodalia encara ha de complir un paper clau (línies Dénia-Gandia-València i Xàtiva–Alcoi).

[i] En el mapa de la xarxa europea d’eixos de transport (Trans-European Transport Network), responsable de part del finançament que reben les actuacions en els diferents corredors, el del Mediterrani té dues branques al seu pas per la península Ibèrica: una que baixa de Tarragona cap a València per tot el litoral fins a arribar al port d’Algesires, i una segona que viatja des d’aquest port cap a Madrid i des d’ací a Saragossa i novament a Tarragona. En realitat, un eix central que es converteix en mediterrani quan arriba a Tarragona, però que rep finançament i a hores d’ara està més operatiu que la variant litoral.

[ii]La Vanguardia, 29-8-2016.

[iii]Informe anual 2015. Estadístiques de passatgers, AENA.

Article publicat al nº 418 (setembre 2016: Espanya contra el País Valencià). Ací pots fer-te amb un exemplar