La lluita social en el context de la disbauxa del port de València

03/09/2021

L’ampliació del port de València és una actuació que es va dissenyar en un context totalment diferent de l’actual, més de 15 anys enrere, però tot i això segueix endavant, i a més a més amb un munt de modificacions que considera escaients l’Autoritat Portuària i que pretén aplicar com si de res es tractaren, com si el port estigués encapsulat dins una bombolla màgica que fa que qualsevol intervenció siga innòcua per al medi marí, l’aire, la costa i les platges, la qualitat de vida de les persones que vivim allà o per al territori que l’envolta. A ulls de les autoritats portuàries no existeix cap context, ni físic, ni ambiental, ni tan sols social, al qual afecte les seves intervencions; sols un context econòmic, que ve dictat per grans empreses que hi operen, moltes amb les seves seus en paradisos fiscals. Obliden que són una entitat pública que administra sòl públic i que hauria de vetllar pels interessos comuns.

Aqueixa ampliació monstruosa fou dissenyada quan ni tan sols estava acceptada, de forma majoritària i pels governs, l’existència del canvi climàtic i les causes de la seva acceleració atròpica, i té la intenció de quasi triplicar el moviment de contenidors del port. Tot i que el més preocupant és el fet que per operar en un territori, i fer megainstal·lacions com les que hi ha previstes, l’Autoritat Portuària no pren les decisions comptant amb els territoris que les acollim, ni tan sols les pren pensant en el bé del conjunt de la societat, o actualitzant el context i les previsions econòmiques, ni per descomptat climàtiques, tot i que, repetim, es tracta d’una entitat pública.

Davant aquesta situació, diversos col·lectius van fer la veu d’alarma i vam decidir constituir la Comissió Ciutat-Port, una plataforma que coordina col·lectius veïnals, socials, sindicals i ecologistes del territori valencià, els quals entenen que l’ampliació del port planteja la qüestió de quin tipus de territori volem habitar i el model de port en si mateix. I aquesta qüestió és fonamental, doncs marcarà la nostra vida durant molts anys i la de les generacions que, a l’any en què es va decidir aquesta megaampliació, ni tan sols havien nascut.

El mateix va ocórrer n altres projectes passats, com el que pretenia urbanitzar tota la Devesa als anys 60, que el moviment ciutadà El Saler per al Poble va aconseguir aturar, i gràcies al qual avui podem gaudir un espai com és el bosc i les platges d’aqueixa franja d’arena que, a més a més, ens permet tindre l’Albufera, el principal pulmó de la ciutat i de la zona metropolitana de València. Al fil del port cal afegir que el Parc Natural i espai de la Xarxa Natura200 està en perill per la forta regressió que pateixen les platges del sud, en gran part causada per l’efecte barrera de sediments que fan les instal·lacions del port. O el projecte dels anys 70 que pretenia utilitzar l’antiga llera del riu Túria com a autopista, un espai que gràcies al moviment El riu és nostre i el volem verd ara no podem imaginar ni concebre València si no és amb aquest jardí i espai d’esbarjo, que s’ha convertit en la imatge de la ciutat.

Al fil d’aquests moviments emblemàtics (i cal afegir, d’èxit) de la ciutadania, cal assenyalar que d’ençà molts anys, nombrosos moviments en defensa del territori han sorgit arran d’accions vinculades amb l’activitat portuària a València. El port fa una activitat que està oculta doblement, de forma física, darrere de murs i barreres, sobre els quals sols podem veure l’skyline de grues. Però el que és més important: també oculta administrativament, per la manca absoluta de transparència, i per l’estructura de gestió i presa de decisions, que està dominada pel govern central i per l’empresariat més retrògrad, en què amb prou feines té veu la regió i els municipis que la pateixen (i ni parlar-ne de la participació ciutadana, totalment absent), i també per la complexitat del seu funcionament, atès que es tracta de sòl públic al servei de les multinacionals que són la medul·la de la globalització i la deslocalització, les més complexes i millor greixades: les navilieres i les empreses d’obra pública.

Així, l’activitat de transport marítim a València ha anat infringint tot de cicatrius bigarrades al nostre territori, des de l’ombra i amb una estratègia de fraccionament d’actuacions, a l’estil del Risk, el joc de conquesta al qual cada jugadora dissenya una estratègia oculta per tal de colonitzar pam a pam els territoris que li indica una carta anònima, sense cap importància de quin territori es tracte, sols a tall de llista de la compra. D’aquesta manera, hem sofert colonitzacions assenyalades a la carta de desitjos de les multinacionals, tan impactants com va ésser i és el projecte de la ZAL, que al 2002 va expulsar de la forma més vergonyosa i agressiva possible més de 100 famílies de la seva llar a l’horta productiva de la Punta per arrasar-la totalment i instal·lar-hi el no-res, donat que quasi 20 anys després continua sense ús i als tribunals.

Més recentment, una altra peça del puzle del tauler del Risk que ha menejat l’activitat portuària a València ha sigut l’ampliació de la V-21 (entrada nord a la ciutat), que ha arrasat de nou allò que ens podria garantir la sobirania alimentària i que ara està (suposadament) protegida, l’horta nord: si pretenen quasi triplicar la capacitat de contenidors del port, necessiten un lloc per on treure’ls i entrar-los a les noves instal·lacions sota demanda de l’MSC, i l’accés sud està ja col·lapsat de camions.

I la peça del Risk portuari que s’ha evidenciat més recentment és l’ampliació del by-pass o A-7, on preveuen dues calçades més al llarg d’11 km al primer tram. Aquest mateix mes de juny, el Ministeri de Transports ja ha citat 862 persones per fer expropiacions dels terrenys afectats pel primer tram, que inclou Bétera, Montcada, Godella, Paterna, València, Museros, Rafelbunyol, Massamagrell i el Puig.

Aquest assetjament al territori al servei del transport més globalitzat, que només fa que minvar cada cop més el nostre entorn i la qualitat de vida, és conseqüència d’unes prioritats que no responen a la realitat ni a les necessitats actuals, i que fins i tot contradiuen les directrius pròpies del govern regional i nacional. Directrius com les recents declaracions d’emergència climàtica, els compromisos de reducció d’emissions i les lleis de canvi climàtic, però també contradiuen directives de nivells governamentals superiors, com les de la Comissió Europea, que estableix principis de planificació d’obra pública d’infraestructures o les de no-fraccionament dels projectes.

Amb tot això, cal fer esment ben fort i alt que, per molts governs de canvi que hem tingut d’ençà el franquisme, durant el qual es va aturar la construcció de la Devesa, el moviment de lluita ciutadana per a la defensa del territori i la vida cada cop està més criminalitzat i que, de cada acte de protesta i defensa ciutadana, es precipiten sentències i processos judicials com més va més durs.

Un exemple recent és el cas de les veïnes que van intentar aturar l’enderrocament del Forn de Barraca per a l’ampliació de la V-21 al 2019, per a les quals la Fiscalia demana 8 mesos de presó per un delicte de desobediència greu a l’autoritat, una vertadera barbaritat, que ni tan sols en temps de dictadura va ocórrer. Un altre, els 1.080 € de costos que el Port exigeix a l’Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret en perdre un recurs contenciós administratiu de 2014 contra l’Ajuntament de València i el Port per la manca de solució hidràulica per evitar la contaminació del tram final de la llera històrica del riu Túria (sí, tenim un riu sense desembocadura a la mar), i la no-construcció de diverses zones verdes, ambdós punts acordats en el conveni subscrit entre les parts en 1986 (!), costos imposats per la sentència que sorprenentment afirma que l’AVV no està legitimada per reclamar judicialment a les administracions implicades el compliment de l’acord, la darrera forma d’humiliació i sotmetiment a què aquest barri marítim (sense platja, gràcies al port també) s’ha vist sotmès per part de l’Autoritat Portuària amb la connivència de les administracions públiques que ens representen.

En aquest context de repressió, afegint la pandèmia, dins aquest tauler de Risk i laberint administratiu impenetrable que el port, amb recursos econòmics i legals ingents, té muntat al territori valencià, mecanismes com la Comissió Ciutat-Port són l’única opció que la ciutadania pot emprar per conjugar les forces i la creativitat vers aquesta immensa maquinària.

Perquè l’ampliació no se sosté en cap dimensió: econòmicament serà ruïnosa, ens hipotecarem per servir MSC i no podrem invertir en altres coses, atès que la majoria de contenidors són de pas i no es vinculen a l’activitat econòmica del territori. Serem el magatzem de caixetes del món. Ambientalment serà l’estocada final de l’Albufera, dels seus arrossars i platges, i de l’aire que respirem, i l’anell metropolità de pobles i horta es veurà més fraccionat i asfaltat. Laboralment, un cop finalitzades les obres, i gràcies al nivell de robotització i automatització, molts llocs de treball es destruiran.

Veient totes les conseqüències que implica l’ampliació del port, es pot entendre l’amalgama eclèctica de col·lectius organitzats de diferents sensibilitats, formacions, preocupacions i generacions que componem la Comissió Ciutat-Port, que lluitem per poder decidir el territori que habitem i la qualitat de vida que volem, i totes, a poc cor, seny i coneixement que posem a la qüestió, concloem dient NO A L’AMPLIACIÓ DEL PORT.