Una carretera que ens separa

Si coneixeu una mica Mallorca, sabreu que una de les coses de què ens sentim més orgullosos és del paisatge: la mar, la serra de Tramuntana, el pla de Mallorca… tothom pot trobar-hi aquell trosset que l’enamori. També supòs que sabreu que l’especulació i la construcció desmesurada d’hotels i carreteres ens ha fet molt de mal. Jaume Matas, el gran amic de Zaplana i Camps, va actuar com el cavall d’Àtila entre el 2003 i 2007.

Un dels principals problemes de l’illa és el transport, amb unes entrades a Palma col·lapsades sempre, encara més a l’estiu o quan plou. Per la resta de l’illa, la mobilitat tampoc és fàcil si no és en cotxe, ja que tenim menys línia ferroviària que fa un segle —tot i que la línia Palma-Inca funciona bé i en les darreres dècades s’ha ampliat fins a sa Pobla i Manacor; això sí, el trajecte fins a Palma és d’una hora aproximadament. La manca de transport públic provoca que la majoria dels mallorquins es moguin en cotxe, tot i tenir un territori tan limitat; una visita a qualsevol poble petit us servirà per veure que gairebé hi ha tants cotxes com habitants.

Aquesta situació provoca que moltes carreteres tenguin un trànsit excessiu i que molta gent en demani l’ampliació. Un dels punts negres de la nostra xarxa de carreteres és la de Llucmajor a Campos. Dos municipis que sumen més de 45.000 habitants censats que es multipliquen a l’estiu. Per tot això, des de fa anys es discuteix sobre la necessitat de desdoblar la carretera, cosa que l’anterior govern del Consell de Mallorca, del PP, va projectar i que l’actual govern insular (Més-PSIB-Podem) ha començat a executar, si bé no és el mateix projecte, ja que el del PP era el d’una autopista. El model presentat pel Consell era d’un impacte inferior, ja que el reduïa aproximadament en deu metres d’amplitud i, en lloc de rotondes amb ponts, es feien passos inferiors per a reduir l’impacte visual. Així i tot, sectors ecologistes han criticat molt aquest projecte i, fins i tot, hi ha hagut discrepàncies internes, i públiques, dins Més, el partit que té la presidència de la institució. Les crítiques se centren en el consum de territori i en la defensa d’un model de transport alteratiu, com seria el tren.

Hem de tenir en compte que Més és la unió del PSM, un partit que sempre ha destacat per la defensa dels nostres trets identitaris i per la del medi ambient, fins al punt que militants han posat patrimoni personal com a aval per a dur a terme accions judicials —en totes les lluites ecologistes, el PSM hi ha estat—, i Iniciativa Verds, una escissió d’Esquerra Unida i Els Verds. Per tant, el perfil ecologista és molt present dins la coalició. A més, sempre ha estat un partit defensor del transport públic, una idea que molts mallorquins comencen a fer-se pròpia. El PSIB, en canvi, sempre ha estat una comparsa en qüestions d’ecologisme, potser perquè el seu electorat es preocupa d’altres coses. I Podem acaba d’arribar, però tampoc ho veu clar.

És normal, per tant, que la militància de Més s’hagi rebel·lat contra el projecte, tenint en compte que, per primera vegada, hi ha un president del partit, Miquel Ensenyat, a la institució. La pressió interna i dels grups ecologistes, propers a Més, ha estat forta i intensa fins al punt que el passat 27 de novembre el president anunciava que el projecte encara es reduïa més, aproximadament uns deu metres d’amplada. Veurem com acaba, perquè les discussions dins la militància i amb els grups ecologistes continuen.

El que queda clar són dues coses: primer, la militància i els simpatitzants de Més no són d’aquells que justifiquen qualsevol decisió dels seus líders, fins i tot el portaveu parlamentari de Més, Josep Ferrà, digué públicament que aquesta carretera no entrava dins el projecte de Més, però que és un dels acords de govern amb el PSIB. I segon, que dins un pacte, un president no pot fer el que vol perquè hi ha altres socis, en aquest cas el PSIB, de qui depèn la Conselleria de Territori i Obres Públiques, que també té els seus projectes i, per què no dir-ho, interessos electorals. Així i tot, des dels municipis afectats, com Llucmajor i, sobretot, Campos i altres pobles propers com ses Salines o Santanyí, la gent és molt conscient que és necessària una actuació urgent, fins i tot membres de l’ecologisme illenc, si bé demanen que l’impacte sigui el mínim. Per tant, una cosa és veure-ho des de les seus palmesanes dels partits polítics o dels grups ecologistes i una altra ben diferent són els 25.000 cotxes diaris que passen, alguns dues vegades, cada dia per aquesta carretera sabent que, en qualsevol moment, pot passar qualque cosa, com m’explica Jaume Tomàs, batle de Llucmajor entre 2015 i 2016 per Més.

Dit tot això, hem de tenir en compte que les Illes Balears, i també els seus consells insulars i ajuntaments, són un territori infrafinançat a pesar de ser una aportadora neta a l’Estat, cosa que redueix moltíssim la capacitat de dur a terme projectes que incideixin en la societat i en resolguin els problemes. No es pot entendre que no tenguem un tren que connecti tota la zona oest de l’illa, des d’Andratx, passant per Calvià, la Universitat, Palma, l’aeroport fins a Llucmajor, per, després, continuar per tot el sud de Mallorca, ja que només amb bones alternatives al transport rodat podrem solucionar problemes de mobilitat. És cert, però, que dur a terme aquestes transformacions du el seu temps i que els accidents, i els morts, en aquesta carretera són habituals i que és necessari actuar-hi.

En definitiva, és un carretera que ens divideix, que ens incomoda perquè no forma part de l’ideal, però sí del pragmatisme.