Tens 0 productes a la teua cistella
L’inici està en el 2013, quan RENFE Mercaderies va suprimir 1.500 trens en una reunió a Cadis. Resultat: cinc-centes mil tones de mercaderies canviaren vies de tren per asfalt i formigó. Va aconseguir que 40.000 camions més al dia circularen per carreteres i autovies, amb el consegüent deteriorament, la cota de dolor pels accidents, la contaminació de l’atmosfera i molt més…
Paradoxalment, encara que RENFE va retirar aquests 1.500 trens, les empreses privades no i van començar a assumir aquests vagons per al seu ús. En realitat, era una estratègia afavorida pel Govern. Certament, abans de la supressió dels trens, competien amb RENFE; després, amb els que anaven apropiant-se, la mateixa RENFE els va aplanar el camí. Avui, la gran majoria dels que travessen l’Estat son d’empreses privades. Es tracta, doncs, d’una privatització amagada darrere d’una liberalització. De fet, el minso reducte de trens de RENFE Mercaderies es privatitzarà totalment i aviat. Dissortadament, és una notícia que desconeix la majoria de la població.
En molt poc de temps, RENFE Mercaderies serà gestionat per un operador, possiblement portuguès, i nosaltres, els propietaris de RENFE Mercaderies, ens quedarem sense servei. És una decisió força greu perquè ens furten un patrimoni per regalar-lo a empreses privades, precisament un servei que sempre havia estat modèlic. Una simple comparativa: mentre a Alemanya, el 18% de les mercaderies van amb tren, a Espanya, sols en són el 4%. Per mica que les empreses alemanyes o franceses vinguin a operar i reactivin aquells nivells primerencs, es multiplicaran els seus guanys de manera astronòmica, mentre els nostres s’evaporaran. I no està de més recordar que l’Estat volia desfer-se de RENFE Mercaderies per la miserable quantitat de 99 milions d’euros.
Com es troben els circuits ferroviaris?
No tots estan en el mateix estat. Si bé no hi ha cap predilecció per unes línies determinades, poden donar-se circumstàncies puntuals que impedeixen una normalitat diària i en tots els circuits. De fet, un nombre més elevat d’usuaris d’una determinada línia no significa que estiguin en millor situació.
En el cas dels trens de mercaderies, estan augmentant aquells controlats per multinacionals.
Quant als de rodalia, hi ha vora vuitanta trens en les línies Xàtiva – Moixent i València – Castelló – Vinaròs. Si bé hi ha un hàndicap, resultat de les obres del tercer carril entre València i Castelló, que ha suprimit un 65% de trens, que es perdi el 55% dels usuaris i que el 47% ja no torni a agafar el tren.
Els treballadors de RENFE
Què pensen del que veuen cada dia? Com s’esdevé en tants col·lectius laborals, hi ha diferents tendències ideològiques. Ara bé, la majoria coincideix a considerar caòtic l’estat de RENFE i ADIF i se senten impotents quan apareixen informacions als mitjans de comunicació que menteixen, distorsionen la realitat o l’ometen. Sols els mitjans de difusió alternatius solvents s’apropen a la veritat i donen veu als qui reivindiquen aquest mitjà de transport públic, social, sostenible, assequible i de qualitat. Si es defensés aquest mitjà de transport, no sols es beneficiarien els empleats, sinó també i sobretot la ciutadania. Dissortadament, la societat no sembla percebre l’enorme importància del ferrocarril en un moment com l’actual, quan, a causa de la crisi climàtica, hauríem de canviar els nostres hàbits de mobilitat.
Tanmateix, que els treballadors sàpiguen que la situació de la companyia sigui crítica no significa que actuïn tots a una, malgrat que l’empresa pública sigui la primera culpable d’haver deixat, pràcticament sota mínims, els llocs de treball necessaris i, doncs, afectar-los directament.
Atenint-nos a les xifres, sols una petita part del personal ferroviari s’ha mobilitzat de manera significativa per exigir un servei ferroviari digne dels seus milions d’usuaris. Molts han fet ulls clucs i han continuat reclosos en el seu petit món, pensant tan sols en el seu benestar. Es tracta d’una actitud generalitzada, fruit del desclassament social que ha generat el capitalisme. Tant en l’àmbit ferroviari com en altres propis de la classe treballadora, a la qual hem traït, hi ha col·lectius i particulars que es desentenen dels problemes, producte de la ideologia capitalista i de l’enfosquiment provocat per la majoria dels mitjans de comunicació, que ens volen fer creure que som classe mitjana, quan som classe treballadora.
Quant als salaris, encara que puguin semblar coherents amb el treball que realitzen, no haurien d’oblidar que són col·lectius que viuen del treball d’altri, que són classe treballadora, millor o pitjor pagada, amb salaris més o menys fixos, depenent del tipus d’ofici. Però, sobretot, són persones que treballen per a la societat, que són els usuaris.
Tot i això, hi ha un percentatge de treballadors ferroviaris que lluiten pels interessos dels usuaris. La prova: les desenes de vagues que han convocat per qüestions laborals i socials, com la convocada aquest estiu perquè no funcionaven els aires condicionats dels trens, que afectaven un 98% d’usuaris, conductors, assistents i treballadores de tallers. També s’han convocat vagues per augmentar el nombre de treballadors i de trens i que hi hagi un major i millor servei a la ciutadania.
El Parc Central
El canvi previst no solucionarà el problema dels trens de rodalia; ans al contrari, ja que enriquirà un grup de constructors que convertiran aquest espai suposadament verd en un complex de formigó que no sols no refrescarà la ciutat, sinó que l’escalfarà encara més.
Què hem de fer
En primer lloc, potenciar el ferrocarril. Les vies ja hi són, no cal construir-ne. Recordem que les noves vies construïdes són d’alta velocitat i no donen servei als entorns de les ciutats i menys encara a les poblacions que viuen a la perifèria de les grans urbs.
En segon lloc, no inutilitzar les que tenim. Per exemple, la línia de Xàtiva a Alcoi està tancada des de fa un any i mig i encara li’n queda un any i mig més. Hem expulsat les persones que utilitzaven aquest ferrocarril quan es podria haver comptabilitzat la reestructuració de la línia amb el servei comercial de moltes maneres. Hi havia hores en què no en passaven quan es podria haver elaborat un pla que contemplés aquestes hores tan sols mantenint el servei ferroviari.
Així mateix, cal rehabilitar el ferrocarril tradicional per lluitar contra l’emergència climàtica. Tanmateix, de manera totalment irracional, encara en tanquem més, com la línia d’Utiel – Conca – Aranjuez o la de Sagunt – Terol – Saragossa. El mateix Govern es contradiu, perquè afirma unes coses i en fa unes altres. Aquesta segona línia porta tancada des de novembre del 2025 i encara li queda un any més per a tornar a obrir-la. Per tant, tornem a expulsar la ciutadania del ferrocarril i obligant-la a utilitzar el vehicle particular. Quant al cas de Xàtiva a Moixent, es farà amb autobús fins al 2027 i porta més d’un any. De fet, setze trens diaris des de Moixent estan suprimits i cal anar amb autobús. Pel que fa a La Encina, hi havia una doble via que podia considerar-se d’alta velocitat, ja que es podia circular a 250 km/h, però l’han tancada, perquè volen dedicar-la tan sols a l’alta velocitat, i han construït una via única local que no pot absorbir tot el servei.
En resum, no potencien el servei i inutilitzen el que hi ha.
La unió usuària i treballadors dels ferrocarrils és imprescindible
Si volem que la situació canviï. Tots en som responsables i s’imposa la mobilització per a reivindicar i pressionar, sobretot perquè estem en període preelectoral i cal que els polítics es preocupen de debò pel nostre bé programant la rehabilitació i potenciació del tren.
Estem dilapidant moltíssims diners en l’AVE i deixant de banda reivindicacions que tenen un cost baixíssim, com el manteniment de línies ja existents o l’augment de freqüència o la baixada de temps de viatge.
Això incentivaria un augment important d’usuaris del ferrocarril. Podem fer coses amb pocs diners, però necessitem la pressió del carrer.
1 El material d’aquest article prové de l’entrevista que li vaig fer a Juan Ramon Ferrandis, de CGT.